lomada_00Un estudio de la Asociación Española de la Carretera, realizado especialmente para estos elementos, indica que los reductores de velocidad no deben sobrepasar como máximo los 7 centímetros de altura sobre la calle, no deben ser colocados en calles con pendientes máximas de un 5% y generan más de una decena de inconvenientes, además de concluir que solo deben usarse en casos excepcionales.

El informe incluye criterios de diseño e instalación para: bandas transversales de alerta, reductores de velocidad prefabricados, definición y criterios de diseño e instalaciones de reductores de velocidad sobreelevados.

Los criterios de instalación de estos elementos, son claros al respecto: «Dado que el principal objeto es la mejora de la seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse donde se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es aconsejable una disminución de la velocidad o un incremento de la atención, como por ejemplo: proximidad de intersecciones conflictivas, aproximación a curvas en las que se haya detectado peligrosidad real o potencial, aproximación a áreas de peaje, necesidad de cambio de carril, ya sea por disminución del número de estos o por existir un desvío temporal, situaciones potencialmente inesperadas tales como un cambio reciente en los dispositivos de regulación del tráfico, o donde exista una variación poco perceptible en el régimen de prioridad de la vía en combinación con otras medidas, para indicar el inicio de una travesía o el comienzo de una serie de medidas para calmar el tráfico».

Además de otros elementos, el estudio aconseja que «si se prevé la instalación, debe realizarse un estudio técnico previo que incluya un
análisis de los siguientes aspectos:  el peligro, la señalización, las velocidades reales de los vehículos, intensidad y composición del tráfico, los accidentes ocurridos y  el comportamiento de los usuarios.

Hay además un capítulo especial sobre la altura de los elementos: «La altura del reductor viene determinada por la velocidad que se quiere hacer respetar. Para ello es necesario hacer un análisis de las velocidades de los vehículos en el tramo en estudio para poder conocer qué porcentaje supera la velocidad que marca la señalización vertical y en que horas del día se produce esta circunstancia».

Así, se indica que «se pueden definir las siguientes situaciones:

• Velocidad máxima de 50 km/h señalizada y que no se respeta (al menos el 30% de los vehículos circulan por el tramo a una
velocidad superior a 60 km/h). La altura máxima del RVP será de tres (3) centímetros. Los dispositivos de altura superior no se colocarán para esta velocidad.

• Velocidad máxima de 30 km/h señalizada y que no se respeta (al menos el 30% de los vehículos circulan por el tramo a una velocidad superior a 40 km/h) La altura máxima del RVP será de cinco (5) centímetros. En estos casos es necesario analizar el tráfico elevado de vehículos que puedan sufrir sus consecuencias en exceso (transporte público de viajeros, motocicletas, ambulancias, bomberos,…).
• En los emplazamientos en los que sea imprescindible asegurar la detención obligatoria del vehículo y se haya comprobado que existe una alta siniestralidad por no respetar la señalización de parada obligatoria, se podrán colocar reductores de siete (7) centímetros de altura.

Estas situaciones tendrán carácter excepcional y deberán ser objeto de un estudio exhaustivo para determinar el lugar más apropiado para la instalación del RVP; en este estudio se tendrán en cuenta los problemas que se generarán para los vehículos de emergencias.
Las recomendaciones que se incluyen en este documento no se refieren a estas situaciones excepcionales, en cuyo caso los RVP se implantarán siguiendo las conclusiones del estudio mencionado.

El estudio dice además que «las zonas urbanas en las que se instalen los RVP deberán estar suficientemente iluminadas».

Sobre los tramos no aconsejables donde justamente, no se aconseja colocar estos elementos, el informe indica que no deberán implantarse en:
• Tramos con pendientes superiores al 5%.
• Tramos con Intensidad Media Diaria superior a 5.000 vehículos o una Intensidad Media Diaria de pesados superior a 500
vehículos.
• En las proximidades de los puentes u otras obras de fábrica singulares (se evitará su instalación en los 25 metros anteriores y
posteriores).
• En tramos habitualmente utilizados por vehículos de emergencias, a no ser que exista acuerdo con los gestores de los
correspondientes servicios.
• En general, emplazamientos en los que no se haya garantizado la circulación a una velocidad previamente reducida por
otros medios.

INCONVENIENTES. Entre los numerosos inconvenientes de los RVP, cabe citar los siguientes, que deberán tenerse en cuenta a la hora de plantear su implantación en los emplazamientos para los que están recomendados si no existe otra medida alternativa, dice el informe.

• Problemas generados por el ruido de los vehículos al pasar por los RVP.
El nivel de ruido dependerá de la intensidad media diaria de tráfico, del tipo de vehículo que circule y de la velocidad. Los ensayos realizados ponen de manifiesto que se podrían incumplir las normativas municipales de ruido, por lo que sería necesario realizar una medición y un informe previo para garantizar que no se producen irregularidades en este sentido.

Un informe realizado por la empresa Acusmed para la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras
del Principado de Asturias pone de manifiesto que el tráfico que circula sobre las bandas transversales de alerta (BTA) produce altas
molestias a 5 y 15 metros de distancia de la fuente emisora, resulta molesto a 25 metros y a partir de 50 metros empieza a reducirse
a baja molestia y molestia muy baja a 75 metros.

Aunque se trata de un estudio realizado sobre bandas transversales de alerta, de estas conclusiones se deduce que los ruidos que se generan con los RVP serán mucho mayores ya que el ruido no se pro duce solo por el contacto rueda-BTA sino que hay que añadir el que produce el vehículo en su conjunto (su amortiguación, sus cargas, etc.).

• Generación de fuertes aceleraciones verticales en los vehículos.
Los ensayos realizados han permitido identificar que se producen fuertes aceleraciones verticales en los vehículos, tanto en el impacto con el RVP como en el rebote originado por la caída.
Si bien el posible efecto negativo sobre los vehículos es difícil de cuantificar, estas aceleraciones pueden suponer un problema para los vehículos, tanto mayor cuanto peor sea su suspensión, problema que se intensifica en los vehículos pesados.

• Separación de la rueda y el pavimento.
En los ensayos se ha corroborado que se produce, en algunos tipos de vehículos, especialmente las furgonetas, y las motos,
un despegue entre la rueda y el pavimento, que puede generar problemas de seguridad por pérdida de control del vehículo.
Esto obliga a disponer el RVP a una distancia de la sección de estudio tal que el vehículo tenga espacio para recuperar
totalmente su estabilidad. Como ejemplo, se puede citar un paso de peatones con RVP tan próximo que el vehículo, al frenar, aumenta la longitud de frenado por ser el contacto de la rueda irregular; esta situación, que se muestra en la fotografía 1, es totalmente
rechazable.

• Inconvenientes para camiones.
Estos dispositivos resultan especialmente molestos para los vehículos pesados de transporte de mercancías, cargados y en
vacío, porque generan una mayor incomodidad a sus usuarios y, además, un mayor nivel sonoro al circular sobre ellos, provocando molestias a los vecinos.

• Inconvenientes para autobuses y autocares.
En el caso de los vehículos de transporte colectivo de viajeros, además de las molestias habituales propias de los vehículos
pesados, se pueden generar problemas de seguridad para los pasajeros que viajan en ellos.

• Inconvenientes para los vehículos de emergencia.
Además de los problemas citados para los vehículos pesados, en el caso de los vehículos de emergencia se pueden producir
problemas graves de seguridad de los pacientes transportados en ambulancias o en vehículos contra incendios que deben
circular a velocidad superior a la establecida en la zona.

• Problemas para bicicletas, ciclomotores y motocicletas.
Los ciclomotores y motocicletas resultan especialmente sensibles a los RVP. Al circular sobre ellos, es frecuente que se produzca
una separación de la rueda y el pavimento, con los consiguientes problemas de seguridad que se pueden producir, tanto en la
frenada como en el mantenimiento del equilibrio. En el caso de los ciclistas, los RVP resultan especialmente molestos.
Además, en vehículos de dos ruedas se produce un fenómeno que resta efectividad a los RVP: el efecto de los dispositivos
es superior a velocidades bajas que a velocidades medias, por lo que es frecuente que los motociclistas aceleren al llegar a
ellos para pasar por encima a velocidades del entorno de los 40 km/h, en las que resultan menos molestos.

• Maniobras evasivas de los conductores.
Ante la generalización de este tipo de dispositivos, frecuentemente no instalados a lo largo de toda la calzada, muchos conductores tienden a invadir el sentido contrario de circulación, si las circunstancias del tráfico lo permiten, para eludir la incomodidad que
les provoca. Esta circunstancia añade a la maniobra un riesgo que se podría minimizar con una mayor presencia de la autoridad
competente en tráfico.

• Facilidad para su retirada.
Las ventajas que derivan de la fácil instalación de estos dispositivos van aparejadas a los inconvenientes de su fácil desinstalación, para la que no se precisan equipos especiales, por lo que resulta relativamente frecuente que los propios vecinos los desinstalen.

Los sistemas de sujeción (normalmente tornillos) se aflojan con relativa facilidad por el simple paso de los vehículos por encima de ellos (ver fotografía 2), lo que exige una vigilancia adicional de su estado de conservación para evitar que se suelten las piezas, lo que a su vez constituiría un nuevo problema.

• Utilización de nuevos itinerarios para evitar los RVP.
Ante la instalación de RVP en un determinado itinerario, es frecuente que se produzca una migración de una parte del tráfico a nuevos itinerarios donde no existen medidas de reducción de la velocidad, lo que puede generar tráficos no previstos en zonas que
pueden ser incluso más vulnerables, provocando graves problemas de seguridad.

VENTAJAS. En cuanto a las ventajas, el informe indica que son muchas menos que las desventajas, y la efectividad se marca luego que se superan los inconvenientes antes mencionados.

• Efectividad.
Superados los inconvenientes anteriores, en muchos emplazamientos se consigue reducir la velocidad tras la instalación de RVP.

• Rápida instalación y retirada.
La instalación de estos dispositivos es fácil y rápida, así como su retirada en caso de que se considere necesario eliminarlos.

• Reducido coste.
El coste de estos dispositivos es reducido, respecto a otras medidas.

• Versatilidad
Los RVP se adaptan a cualquier ancho de vía, son resistentes a cargas elevadas y condiciones climáticas adversas, excluyendo expresamente las zonas con nevadas.

CONCLUSIÓN. «Los reductores de velocidad deben contemplarse como una solución de carácter excepcional y provisional, mientras se busca otra solución definitiva que minimice los múltiples inconvenientes que presentan», finaliza el informe para este aspecto.

El informe completo, en PDF, se puede ver AQUÍ: